Scorta e Lead Time di Sicurezza

Contro l’incertezza e la variabilità della domanda…

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La scorta e il LT di sicurezza sono degli “strumenti” che permettono di tutelarsi dal nervosismo di una filiera.

Nello specifico, la Scorta di Sicurezza (SS) è usata per proteggersi dall’incertezza sulla domanda di mercato: consiste in una maggiore quantità di merce a magazzino da utilizzare solo nel caso in cui non si possa soddisfare la richiesta in eccesso, o sotto lead time, del cliente.

Il livello desiderato di SS si decide tenendo conto della variabilità della domanda e dell’incertezza sulla produzione. Se si stabilisce che tale livello debba essere X, non appena ne si usa anche solo una piccola percentuale, questa deve essere immediatamente reintegrata (compatibilmente con le esigenze produttive del momento).

Il LT di Sicurezza è più indicato per proteggersi dall’incertezza della produzione, in particolare sulla variabilità dei tempi ciclo. Per tutelarsi da problemi che si possono verificare in produzione come ad esempio assenze degli operatori, guasti/rotture, manutenzioni straordinarie, una soluzione (implicita, ma fondamentale nel concetto di LT di Sicurezza) è sicuramente quella di partire in anticipo con le attività produttive.

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Il Cross-Docking

Cos’è il Cross-Docking?

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Il Cross-Docking (o Cross-Dock) è un flusso diretto di merci dalla ricezione alla spedizione, “bypassando” il deposito in magazzino; utilizzato per ridurre i costi e i termini di consegna per i beni deperibili.

Si tratta di una tecnica di trasporto che prevede un trasbordo direttamente in banchina passando dal tir del fornitore al mezzo che provvede alle consegne al punto vendita; in pratica, la merce transita nel magazzino solo amministrativamente, mentre fisicamente non viene nemmeno posta sugli scaffali. In questi casi l’accettazione e la “presa in carico amministrativa” della merce avvengono con una lettura del codice a barre nel momento in cui il prodotto viene scaricato dal tir del fornitore. Un sistema in radiofrequenza comunica agli elaboratori l’arrivo della merce e, sempre in radiofrequenza, vengono date le disposizioni per “ri-etichettare” la merce e caricarla su un mezzo in partenza talvolta indicando con quale “ordine” la merce deve essere caricata sul mezzo.

Il cross-docking è un caso molto frequente, tipico nella distribuzione dei prodotti alimentari ed in particolare di quelli deperibili (latticini, verdure, frutta).

credits to WWW.GLOBALEXPORT.IT and to WWW.OPENMINDTECH.IT

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Logica di un MRP

Funzionamento per steps dell’MRP

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La procedura dell’MRP è basata sull’uso di tabelle, una per ogni codice, compilate partendo dal particolare di livello più alto (quindi con LLC più basso).
L’iter base è molto semplice e si può logicamente suddividere in 4 fasi/steps:

  1. NETTING
    Si determina il fabbisogno netto sottraendo l’Inventory On-Hand e le consegne attese (Scheduled Receipts). Il fabbisogno lordo per gli items con LLC=0 è dato dall’MPS, mentre per i codici di livello inferiore sono il risultato delle interazioni dei cicli MRP precedenti.
  2. LOT SIZING
    Si divide la domanda netta in appropriati lotti per formare i jobs.
  3. LEAD TIME OFF-SETTING
    Si tiene conto dei tempi di produzione e quindi dei lead times. Sulla base di questi e delle due dates dei jobs si determinano gli istanti in cui le varie produzioni dei jobs devono essere rilasciate (start times).
  4. BOM EXPLOSION
    Si usano gli start times, i lot sizes e la BOM per generare i fabbisogni lordi dei componenti del livello successivo: si esplode la distinta base passando al codice di LLC inferiore. Non appena è stata processata ogni parte della BOM, vengono generati i fabbisogni per i livelli inferiori. L’MRP processa prima le parti con LLC più basso per passare poi a tutti i sottocomponenti (Low-Level Leading)
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Outputs di un MRP

Gli outputs che ci dà l’MRP…

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Gli Outputs che riceviamo da un sistema MRP sono principalmente 3:

  • PLANNED ORDER RELEASE (POR): contiene il codice della parte, la quantità richiesta e la data consegna, perciò ci dice cosa, quanto e quando produrre. Spesso però non è possibile trovare un piano ammissibile.
  • CHANGE NOTICES: indicano le modifiche ai jobs esistenti, sia dal punto di vista di due dates che di priorità di produzione.
  • EXCEPTION REPORTS: sono usati per notificare discrepanze tra quanto previsto nel piano e quando si manifesta.

Esempio

Si assuma un time bucket di 1wk e che si voglia pianificare la produzione per un certo item per 2 mesi.
L’operazione di pianificazione viene quindi ripetuta ogni time bucket in modo da apportare i cambiamenti necessari. Alla 2° settimana ripianifico le 7wks che avevo già pianificato correggendo eventuali errori, problemi e discrepanze.

Più si accorcia l’orizzonte temporale più la mia pianificazione sarà precisa, in quanto i dati forniti dall’MPS (Master Production Schedule) saranno precisi.

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Inputs di un MRP

Gli inputs che riceve l’MRP…

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Gli inputs che riceve un MRP sono sostanzialmente 4:

  1. Previsione della domanda dei prodotti finiti (MPS)
  2. Distinta Base (BOM)
  3. Livello corrente del magazzino (OH)
  4. Informazioni necessarie a specificare le politiche di produzione (specifiche informazioni fornite dall’Item Master File)

THE MASTER PRODUCTION SCHEDULE (MPS)

L’MPS è la fonte di domanda per il sistema MRP. Esso fornisce le quantità e le due dates per tutte le parti che hanno domanda indipendente: contiene i dati ascrivibili ai codici dei prodotti, alle quantità necessarie e alle date di consegna. Queste informazioni sono usate dall’MRP per ottenere il fabbisogno lordo (Gross Requirements) che dà inizio all’algoritmo MRP. L’MPS tipicamente usa il codice del prodotto per collegare ai componenti le altre informazioni incluse nell’Item Master File.

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THE ITEM MASTER FILE

L’Item Master File contiene una serie di informazioni che permettono all’MRP di generare i corretti outputs.
Vediamole nel dettaglio.

  • BILL OF MATERIALS (Distinta Base)

Essa descrive la relazione tra i prodotti finiti e gli item di livello più basso (la ricetta per comporre i finished goods). La BOM contiene, per ogni end-item, i componenti e le quantità che sono direttamente richiesti per produrre il prodotto finito.

Per facilitare l’elaborazione dell’MRP, ad ogni item presente nella BOM è associato un LOW-LEVEL CODE (LLC). I prodotti finiti, ovvero gli items di livello più alto, hanno LLC=0. I componenti usati solamente, e soprattutto, direttamente per assemblare/chiudere il prodotto finito hanno LLC=1. Quelli per assemblare/produrre i componenti con LLC=1 avranno LLC=2, e così via.
La maggior parte degli MRP commerciali (es. SAP) includono un BOM Processor che svolge le funzioni di assegnare automaticamente LLC e generare le liste di “goes-into”.

L’MRP accumula tutta la domanda per un particolare prima di processarla usando i LLC: questo permette di sfruttare possibili economie di scala.

  • LOT SIZING RULE (LSR)

La regola del Lot-Sizing determina come i jobs dovranno essere dimensionati in modo da bilanciare gli obiettivi contrastanti di ridurre l’inventory e aumentare la capacità.

  • PLANNED LEAD TIME (PLT)

Il PLT è usato per determinare gli start times dei jobs (Start Time = Due Date – Planned Lead Time). Se i cycle times dei prodotti fossero sempre esattamente pari ai PLT le parti sarebbero pronte quando necessario, portando ad uno scenario di Just-In-Time.

  • ON-HAND INVENTORY (OH)

OH contiene le info su dove si trova un determinato codice e quanti di questo sono attualmente disponibili fisicamente a magazzino. Comprende sia i prodotti finiti, sia i semilavorati, che le materie prime.

  • SCHEDULED RECEIPTS (SR)

L’SR contiene tutti gli ordini rilasciati in precedenza, sia di ordini d’acquisto sia i jobs di produzione.
La conoscenza dell’OH e dei SR è fondamentale per determinare il fabbisogno netto. Tale procedura è chiamata “coverage analysis” e consiste nel verificare quanta domanda sia coperta dal magazzino corrente, dagli ordini d’acquisto e dai jobs.

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Cos’è un MRP?

Il Material Requirements Planning

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Alla fine degli anni ’60 Joseph Orlicky, sviluppatore IBM, trovò un metodo per gestire i magazzini multilivello, affidando ai computer i compiti di schedulazione e controllo dell’inventory: da qui nasce il primo concetto di MRP, ovvero Material Requirements Planning.

Il meccanismo base dei sistemi MRP consiste nel partire dalla pianificazione della produzione di un item di domanda indipendente per poi, procedendo a ritroso nella BOM (distinta base), ricavare gli schedules per i componenti che costituiscono il prodotto finito, che hanno perciò domanda dipendente.

L’MRP è un sistema push, in quanto calcola i sequenziamenti di ciò che deve essere “spinto” in produzione sulla base della domanda.

Esso, inoltre, coordina gli ordini interni (jobs) con gli ordini esterni (ordini d’acquisto, OdA).

Riassumendo, il main focus dell’MRP è quello della schedulazione dei jobs e dei purchase orders in modo da soddisfare i fabbisogni di materiale generati dalla domanda esterna.

L’MRP tratta 2 dimensioni di base del controllo della produzione: quantità e tempi.
Il sistema deve determinare le quantità da produrre/ordinare appropriate per tutti i tipi di item (prodotti finiti, componenti, inputs) e i tempi di produzione (job start times) che consentono di rispettare le due dates (date di consegna). Inoltre l’MRP contiene la fase di Lot Sizing attraverso cui si determina quanto ordinare di un determinato codice.

Il boom dell’MRP si verificò negli anni ’70 e, da quel momento, è il maggior componente nella totalità degli approcci computerizzati alla gestione della produzione e delle risorse, come ad esempio:

  • MRP II
  • Business Resources Planning (BRP)
  • Enterprise Resources Planning (ERP)
  • Supply Chain Management (SCM)
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Trasporti Interni vs. LEAN

La relazione tra LEAN e trasporti interni

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Oggi vedremo quali siano le caratteristiche dei trasporti interni che favoriscono un approccio LEAN, snello. Quest’analisi, molto brief, parte da uno scenario negativo fino ad arrivare, con un processo migliorativo, al best case.

Negativo:

  • Lunghi nastri trasportatori: barriere attorno alle quali devono essere eseguiti spostamenti. Possono diventare punti di stoccaggio ufficiosi.
  • Carrelli a forche: incoraggiano il movimento del materiale in grandi lotti attraverso pallet. Occupano spazio e possono essere pericolosi.

Meglio:

  • Trattorini: percorrono rotte regolari sostando a fermate predefinite ad intervalli regolari. Favoriscono la movimentazione di contenitori di ridotte dimensioni. Equilibrio tra dimensione del rimorchiatore e frequenza del routing.

Molto meglio:

  • Alimentazione a gravità, corti nastri trasportatori, collegamenti tra macchine posizionate vicine.

«Il meglio»:

  • Carrelli manuali: Movimentati dagli addetti al trasporto del materiale e non dagli addetti alla produzione, prospettiva di massima flessibilità al minimo costo, senza rischi di breakdown. Flusso in piccoli lotti.
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Carriponte e Gru Industriali

I carriponte (o gru a ponte) sono costituiti da paranco o argano mobile su struttura metallica scorrevole su vie di corsa sopraelevate.

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I carriponte (o gru a ponte) sono costituiti da paranco o argano mobile su struttura metallica scorrevole su vie di corsa sopraelevate.

Le principali caratteristiche dei carriponte sono:

  • Mezzo di trasporto discontinuo
  • È possibile effettuare manovre di sollevamento e traslazione in uno spazio la cui proiezione orizzontale ha forma rettangolare
  • Normalmente motorizzato su tutti i movimenti; solo per piccoli carroponti alcune movimentazioni (o tutte) sono di tipo manuale

Le gru a bandiera sono costituite da un montante che può essere fisso o girevole e da un paranco, anch’esso può essere fisso o mobile (scorrevole). La mobilità di tali strumenti si distingue in manuale o elettrica in versione a colonna o a parete.

Le gru a bandiera assolvono a tre funzioni:

  • Sollevamento verticale del carico nello spazio, tramite il gancio dell’unità di sollevamento, generalmente costituito da un paranco a catena

  • Traslazione del carico nello spazio, con l’ausilio di un carrello porta paranco, elettrico o manuale, che scorre lungo l’asse radiale del braccio della gru (ad esclusione delle gru con braccio snodato ove il paranco normalmente non scorre su carrello in quanto collocato in posizione fissa all’estremità del braccio)

  • Rotazione del carico nello spazio, attorno all’asse di vincolo del braccio, tramite azione di spinta manuale del carico stesso o elettricamente per mezzo di un moto riduttore, asservendo l’area circolare sottostante, delimitata dal raggio di rotazione del braccio.
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Trasportatori meccanici mobili

2 macro-categorie.

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I trasportatori meccanici mobili, o anche convogliatori, sono suddivisi in 2 macro-categorie, ovvero le seguenti:

Convogliatori aerei a catena

  • monorotaia
  • birotaia

Convogliatori a carrelli

  • convogliatori a catena a pavimento
  • convogliatori con catena aerea
  • convogliatori con catena sotto piano pavimento

I sistemi di trasporto cosiddetti a catena sono caratterizzati dal fatto che una o due catene traenti assicurano l’avanzamento del materiale, il quale è sopportato da appositi elementi portanti (bilancelle, carrelli, piastre,ecc.).

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CONVOGLIATORI AEREI MONOROTAIA

Una catena traente compie un circuito chiuso e trascina dei carrelli scorrevoli (trolley) sopra una via di corsa costituita da un profilato IPN o di tipo speciale.

I convogliatori aerei sono in grado di superare dislivelli. Se il dislivello da superare è limitato può essere sufficiente prevedere una curva ed una controcurva; in caso contrario, fra la curva e la controcurva occorre un tratto rettilineo di convogliatore. L’inclinazione di tale tratto è sovente di 45° o 30°.
Nel piano orizzontale i cambiamenti di direzione della catena sono realizzati mediante ruote oppure da rulli ad asse verticale affiancati tra loro.
Le dimensioni di ingombro dei carichi, considerate in corrispondenza delle curve e dei tratti in pendenza, determinano il passo minimo fra un carrello e l’altro Il passo minimo fra i carichi in un piano verticale o sul piano orizzontale nel caso di una curva possono essere determinati graficamente.
La catena dei convogliatori aerei è di solito scelta tra i tipi qui di seguito raffigurati:

CONVOGLIATORI AEREI BIROTAIA

In questo tipo di convogliatori le vie di corsa sono due:

  • quella superiore può essere del tipo IPN o in lamiera sagomata a freddo a sopportare i trolley che sostengono la catena traente
  • i carichi (su bilancelle) corrono sopportati da appositi carrelli sulla via di corsa inferiore, costituita da profilati CPN o lamiera

Questa doppia via di corsa (una per la catena traente, l’altra destinata ai carrellini porta carichi) comporta maggiori costi di investimento, esercizio e manutenzione, ma anche la possibilità di sganciare il carico dalla catena senza l’intervento diretto dell’uomo, senza necessità di fermare il convogliatore.

Quando il carrellino di una bilancella giunge in prossimità del carrellino della bilancella precedente, un dispositivo meccanico genera lo sganciamento automatico dalla catena traente, consentendo così l’arresto e l’accumulo di più bilancelle.

Un ulteriore vantaggio risulta la possibilità di variare la velocità dei carichi in zone diverse del percorso del convogliatore.
Ad esempio, sganciando le bilancelle dal trasportatore principale ed agganciandole ad uno secondario con una velocità diversa.
Ciò consente di percorrere con lo stesso convogliatore reparti con esigenze di lavorazione differenti, senza variare il sistema di trasporto principale.

I principali vantaggi nell’utilizzo dei convogliatori aerei risultano:

  • la capacità di compiere percorsi anche tortuosi nel piano e nell’elevazione
  • la disponibilità dello spazio sottostante
  • la possibilità di realizzare accumuli di materiali
  • l’alimentazione dei carichi favorevole per gli operatori

I tipi di birotaia consentono la preselezione delle destinazioni e degli accumuli delle bilancelle.
I convogliatori monorotaia richiedono che il carico e lo scarico dei materiali trasportati avvengano o durante il moto o a catena ferma.
I convogliatori birotaia, invece, consentono di fermare uno o più trolley indipendentemente dal moto della catena traente oppure di agganciarli ad altre catene.

CONVOGLIATORI A CARRELLI

I convogliatori a catena per il traino dei carrelli a ruote, si distinguono principalmente in base alla posizione della catena traente:


A) Convogliatori a catena a pavimento

sono in genere adottati per linee di lavorazione in corrispondenza delle quali la catena del convogliatore non costituisca un intralcio inaccettabile.

 
B) Convogliatori con catena aerea

consentono la movimentazione dei carrelli mediante agganciamento degli stessi ad un convogliatore aereo monorotaia sovrastante. Gli attacchi tra carrelli e catena, sospesi al convogliatore aereo, rappresentano un intralcio mobile permanente.


C) Convogliatori con catena sotto piano pavimento.

la catena traente si muove, comandata da uno o più gruppi di comando del tipo caterpillar, in un’apposita sede ricavata sotto il piano pavimento: essa è comunque sopportata da trolley opportunamente distanziati.

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Che cos’è la Supply Chain?!

Le aziende sviluppano una propria Supply Chain in modo da poter ridurre i costi e rimanere competitivi

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Una Supply Chain è una rete tra un’Azienda ed i suoi Fornitori per produrre e distribuire un prodotto specifico al Cliente finale. Questo network include diverse attività, persone, entità, informazioni e risorse. La Supply Chain è rappresentata anche dai passaggi necessari per ottenere il prodotto o il servizio dal suo stato originale al Cliente. Le aziende sviluppano una propria Supply Chain in modo da poter ridurre i costi e rimanere competitivi nel mercato di riferimento. La gestione della Supply Chain è un processo cruciale perché se ottimizzata permette di ridurre i costi (diretti e indiretti) oltre che un ciclo di produzione più rapido.

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